Histoire du Spitfire, le plus célèbre des avions de chasse britanniques de la seconde guerre mondiale.
 
La création de cet appareil est issue d'une demande de l'état-major britannique émise en 1930. Celui-ci souhaite obtenir un chasseur monoplan avec un habitacle fermé et un train d'atterrissage escamotable. R.J Mitchell en est son créateur. L'engin effectue son premier vol le 5 mars 1936.
 
Des performances remarquables

Doté d'ailes elliptiques qui lui permettent d'atteindre des vitesses élevées, cet avion aux performances remarquables est très apprécié des pilotes. Il a hérité cette particularité technique du Supermarine S.6, un hydravion ayant battu à trois reprises le record du monde de vitesse en 1931 lors du Trophée Schneider - une compétition internationale dans laquelle les Britanniques excellaient. Du point de vue de l'armement de bord, l'appareil pouvait transporter deux bombes de 250 kg sous chacune de ses ailes, ou bien une de 230 kg sous le poste de pilotage ajoutée à quatre roquettes par aile pour le Mk 24.  Sur les 24 versions du Spitfire, le Mk V, doté d'un moteur plus puissant et le MK IX, composé d'un armement plus puissant, sont les modèles les plus utilisés. Le problème de l'appareil réside cependant dans sa  faible autonomie (autour de 700 km).
 
Durant la bataille d'Angleterre, alors que le Hawker Hurricaine se charge des bombardiers, le Spitfire s'attaque aux chasseurs de la Luftwaffe. II a souvent été dit que le Spitfire n'était pas responsable de la victoire des alliés lors de la bataille d'Angleterre mais que sans lui elle aurait été perdue. En effet, ce sont les Spitfires, en raison de leur rapidité et de leur agilité, qui furent désigné par la Royal Air Force (RAF) pour s'attaquer aux chasseurs d'escorte de la Luftwaffe. Après plus de 21 500 exemplaires, le Spitfire est retiré dans les années 1960.
 
A propos du Spitfire
 
Thomas Voisin, étudiant en 5e année à l'IPSA, membre de l'association IPSAflight et titulaire du brevet d'initiation à l'aéronautique (BIA) commente: "Il reste, aujourd'hui, très peu de Spitfire en état de vol. Il y en a un en France, à Dijon, propriété de  C. Jacquard, un grand collectionneur d'avions anciens.  La plus grande collection se trouve en Angleterre, au musée aéronautique et sur l'aérodrome de Duxford, lieu réputé de grands shows aériens comme seuls les Anglais savent les faire. Le 4 septembre 2011 a eu lieu le 75e anniversaire du Spitfire sur le terrain de Duxford."

Lundi 23 janvier a lieu à l'IPSA une conférence par M. Garrett Smith, spécialiste du tourisme spatial.

Dans le cadre des piscines d'anglais ou semaines d'immersion en langue anglaise pour les étudiants de première année aura lieu à l'IPSA le 23 janvier une conférence intitulée "Suborbital spaceflight : Astronaut & research flights on board the xcor lynx spaceplane", organisée en partenariat avec l'association aéronautique et astronautique de France (3AF) et  la société Cosmica Spacelines.

Alors que l'industrie spatiale est en plein essor et que les recherches sur les vols suborbitaux préparent une révolution sur l'accès à l'espace, M. Garrett Smith, créateur d'un groupe de travail dédiée au tourisme spatial au sein de la 3AF et fondateur de Cosmica Spacelines, présentera l'état d'avancement de l'industrie suborbitale. Il présentera également les différents métiers liés à cette industrie, le tourisme spatial, et les vols d'expériences pour la recherche et l'apprentissage.

Rendez vous lundi  23 Janvier 2012
Dans les locaux de l'IPSA Paris
7-9 rue Maurice Grandcoing - 94200 Ivry sur Seine
A 10 h 30

Le 22 novembre dernier, Renaud Mercier (IPSA 2010) a tenu à l'IPSA une conférence sur la combustion dans les moteurs aéronautiques et spatiaux.
 
Au cours de cette conférence, Renaud Mercier (IPSA promo 2010) actuellement ingénieur doctorant à l'Ecole Centrale de Paris dans le domaine des moteurs, a souligné les enjeux de la combustion dans le secteur aéronautique et spatial et l'intérêt nouveau des industriels pour la simulation numérique des fluides comme conception des moteurs.
 
La combustion a de l'avenir

Le conférencier a tout d'abord rappelé l'importance et la place de la combustion dans les processus de production d'énergie utilisés par l'homme. "On estime à 85 % la part globale de la combustion dans la production d'énergie mondiale", a affirmé Renaud Mercier. Au-delà de ces dispositifs, une majeure partie des moyens de propulsion effectivement utilisés aujourd'hui utilise la combustion comme source d'énergie.
 
A cela s'ajoute la problématique de la préservation de l'environnement et l'économie des ressources fossiles - qui ne semblent pas inépuisables. Une première solution proposée-  la plus facile mais certainement pas la plus simple - serait de diminuer la part de la combustion dans le bilan énergétique globale. "Mais ce n'est pas pour demain... a précisé Renaud Mercier. Une autre solution serait la densité d'énergie, notion-clé trop souvent oubliée." L'intervenant a ensuite insisté sur le fait que la combustion constitue un formidable réservoir d'énergie, facilement embarquable et donc avantageux pour les secteurs aéronautiques et spatiaux.
 
Concevoir, c'est prédire

Un moteur thermique, vu sous un angle fonctionnel, permet de convertir l'énergie chimique d'un comburant (ndlr : corps chimique permettant la combustion d'un combustible) et d'un combustible via leur combustion. Cette énergie est ensuite convertie en énergie mécanique permettant le déplacement d'une fusée, d'un avion ou d'une voiture par exemple.
 
Les important changements dans les stratégies de développement, de conception et de mise au point des moteurs automobiles, aéronautiques voire spatiaux, orientent le monde industriel vers le domaine de la simulation numérique des fluides comme méthode de conception. "La raison principale de cet intérêt provient de l'augmentation très importante des capacités de calculs et de stockage", a expliqué Renaud Mercier.
 
La simulation numérique des fluides réactifs permet notamment de prédire la répartition spatiale de la température, de la dynamique de flamme (ndlr : manière dont la flamme se meut au cours du temps) ainsi que de la production de polluants - le rendement d'une chambre de combustion étant extrêmement élevé. « C'est sur ce dernier sujet que la prédiction par la simulation des mécanismes physiques de la combustion prend toute son importance », a affirmé le doctorant.
 

Trois questions à Eric Dimnet, professeur d'aérodynamique à l'IPSA, sur l'apport technologique de ce nouvel appareil.

L'A350 d'Airbus, par le retard de son entrée en service notamment, lié à son perfectionnement, a beaucoup fait parler de lui. La sortie tardive de cet avion de ligne long-courrier et moyen porteur s'explique par une volonté d'innovation de la part d'Airbus. Trois questions sur le sujet à Eric Dimnet, professeur d'aérodynamique à l'IPSA.

En quoi le fuselage extra large de l'A350 XWB constitue un apport technologique ?

L'A350 XWB (eXtra Wide Body, fuselage extra-large) est attendu pour 2014. La caractéristique principale de son cahier des charges est la limitation de la masse de l'avion et la réduction des coûts d'exploitation des appareils. Le projet est développé sous la forme d'un avion modulaire (trois versions, cinq variantes et version affaires) capable de s'adapter plus facilement aux attentes des compagnies aériennes clientes tout en réduisant les coûts de développement.

Quels procédés sont mis en œuvre pour la réalisation de ce fuselage spécifique ?

Le projet intègre des technologies nouvelles qui n'étaient pas disponibles pour les projets antérieurs. La principale innovation consiste en l'accroissement de l'utilisation des matériaux composites et des alliages afin de réduire la masse à vide tout en augmentant la taille du fuselage (53 % des matériaux employés sont des composites, 14 % du titane, 6 % de l'acier et 19 % de l'aluminium ou de l'alliage aluminium-lithium). Les technologies liées à la mise en œuvre des matériaux composites et des alliages sont un secteur en développement qui permet en outre d'améliorer le confort acoustique du fuselage tout en augmentant l'espace disponible pour les passager grâce à l'augmentation de l'espace cabine.

Pensez-vous qu'à l'avenir l'ensemble des appareils seront équipés de la même façon ?

La maîtrise de l'intégration de ces technologies dans les processus de fabrication et la validation par les essais en vol des prototypes permettront d'utiliser ces avancées dans les projets ultérieurs.

Retour sur l'histoire d'un avion très utilisé par les Américains pendant la seconde guerre mondiale.

Le Lockheed P-38 fut construit par l'avionneur américain Lockheed pour répondre aux attentes de l'armée américaine : un appareil capable d'emporter un armement important, de bombarder au sol mais aussi de servir d'appui aux bombardiers, le tout en volant à haute altitude afin d'intercepter des bombardiers ennemis.

Des atouts remarquables

Le premier prototype est fabriqué en 1939. A l'époque, la particularité du Lockheed P-38 est qu'il est le seul avion de chasse bimoteur et bipoutre de transporter plus de deux tonnes de bombes. Il est d'ailleurs le seul appareil à pouvoir escorter les bombardiers américains et bombarder des villes allemandes éloignées, surclassant ainsi le Spitfire - et cela grâce à une distance franchissable largement supérieure. Cependant, malgré un important rayon d'action lui permettant d'effectuer des raids en profondeur, le Lockheed P-38 est très peu maniable. Durant la seconde guerre mondiale, de nombreuses versions du Lockheed sont créées, notamment des avions de reconnaissance, équipés de caméras à la place des équipements d'armement.

L'avion de Saint-Exupéry

Thomas Voisin, étudiant en 5e année, membre de l'association IPSAflight et titulaire du brevet d'initiation à l'aéronautique (BIA) commente : "c'est à bord d'un P-38 que le célèbre écrivain Antoine de Saint-Exupéry disparut en mer Méditerranée lors d'une mission le 31 juillet 1944. L'aile elliptique de cet avion donnera directement naissance à l'aile d'un des plus beaux avions ligne des années post-seconde guerre mondiale : le Lockheed Constellation."

Le laboratoire de mécanique des fluides appliquée à l'aérodynamique construit un calculateur à puissance augmentée.

Le laboratoire de mécanique des fluides appliquée à l'aérodynamique, créé en 2009, a entrepris des travaux qui permettent de progresser dans l'élaboration d'un calculateur pour des simulations, à grande échelle, d'écoulements de fluides. L'objectif est d'aboutir à une soufflerie numérique opérationnelle dès la fin de l'année 2011. Ce calculateur sera aussi accessible aux codes complexes réclamant beaucoup de ressources de calcul (codes de mécanique, de cinématique et de dynamique des solides).

Un outil au service de l'aérodynamique

« Une première expérimentation consistera mise en cluster (ndlr : grappe de serveurs) de plusieurs ordinateurs, pour montrer la faisabilité de l'opération, explique Jean-Pierre Rivere, le responsable du laboratoire. Notre motivation est, en construisant un outil beaucoup plus puissant que ce simple cluster de nous offrir les moyens d'effectuer des calculs relativement importants en aérodynamique et en mécanique des fluides. Mais rien n'empêche de l'utiliser ensuite pour réaliser des calculs complexes en mécanique générale et en astrophysique. »

Le laboratoire aura pour mission de définir un certain nombre de projets de fin d'études (PFE) et de faire travailler un certain nombre d'élèves dans le cadre de recherches. « Le calculateur devrait permettre notamment d'accueillir des doctorants dont un sujet de thèse pourrait porter sur l'affinage du coefficient de transfert thermique entre un gaz et un solide, poursuit Jean-Pierre Rivere. Ces moyens de calcul permettront d'établir des partenariats avec des industriels ou des laboratoires institutionnels dans le cadre de recherches appliquées. »

Une recherche au service de la formation

Pour Hervé Renaudeau, le directeur de l'IPSA, « de telles collaborations sont fondamentales pour que la recherche au sein de l'école ne soit pas coupée du monde, mais qu'elle se développe en synergie avec la recherche académique et industrielle. L'école appuie la formation à l'innovation par la recherche, avec notamment des contacts réguliers entre les enseignants-chercheurs et les élèves, au travers de leur enseignement et des projets d'études qu'ils encadrent. »

Outre le laboratoire de mécanique des fluides appliquée à l'aérodynamique, l'IPSA compte également un laboratoire de mécatronique (combinaison synergique et systémique de la mécanique, de l'électronique et de l'informatique temps réel) ainsi qu'un laboratoire de modélisation et de calcul scientifique, dédié au développement d'algorithme pour résoudre des problèmes de traitement et d'analyse des signaux et des images, d'estimation et d'optimisation de formes.

Une conférence organisée par l'IPSA et l'association étudiante IPS'Actions en partenariat avec la Royale Aeronautical Society (RAS) aura lieu sur le sujet « Rolls-Royce, une entreprise engagée dans la coopération franco-britannique sur les secteurs stratégiques ».

Rolls Royce, entreprise fondée en 1904, propose des solutions énergétiques pour des utilisations diverses dans les domaines terrestres, maritimes et aériens. Michel Dubarry, président de Rolls-Royce International France, nous exposera la position centrale de la société dans les collaborations stratégiques européennes, notamment en matière d'aérospatial civil et d'aéronautique. Il nous expliquera les raisons pour lesquelles Rolls-Royce accorde une grande importance à la coopération franco-britannique, dans la vision mondiale de ses marchés.

Mardi 18 Octobre 2011, à 18 h
Salle B 02
IPSA Paris
7-9 rue Maurice Grandcoing
94200 Ivry sur Seine

Si vous souhaitez participer à la conférence, veuillez vous inscrire avant le 17 octobre auprès de Mylène Lefebvre au 01 56 20 62 80 ou par mail à lefebvre@ipsa.fr.