Pour sa première participation, l’équipe de l’IPSA, composée de Yannick Brunaux, Mickaël Crépel, Benoît Leclercq et Yoni Taïeb, quatre étudiants de cinquième année, a remporté le prix de l’Agence Spatiale Européenne (ESA) et celui de l’Astronaute Club Européen (ACE). Et cela après avoir présenté ses recherches à un jury dont faisaient partie différents responsables des grandes industries du secteur aéronautique.

De gauche à droite: Jean-Pierre Haigneré (ancien astronaute et Président de l'Astronaute Club Européen, ACE), Mickaël Crépel, Yannick Brunaux, Yoni Taïeb et benoît Leclercq.

Le Défi Aérospatial étudiant offre chaque année aux étudiants la possibilité de participer en équipe aux études de faisabilité (techniques, financières, juridiques, etc.) d’un projet ambitieux au côté de spécialistes de l’aéronautique et du spatial. Ce projet d’exception, porté par l’Astronaute Club Européen et son président Jean-Pierre Haigneré, ancien astronaute, consiste en l’élaboration d’un aéronef suborbital habité. Il est soutenu par les grands industriels de l’aéronautique comme Dassault, EADS, Safran, Thales, et par de grands organismes du secteur comme l’Agence Spatiale Européenne (ESA) et le Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS).

Les 4 Ipsaliens ont fait porter leurs travaux sur le dimensionnement de la motorisation d'un véhicule suborbital habité (VSH) et ont fait en sorte que celui-ci réponde aux besoins spécifiques du défi lancé par l'ACE. Après avoir passé en revue les différents programmes de véhicules suborbitaux habités et étudié les différentes technologies en usage, l'équipe a proposé d'utiliser un moteur à propulsion hybride qui permettrait au VSH de voler à plus de 100 km d’altitude.

L’idée d’une motorisation hybride est une solution innovante : une alternative intéressante aux propulseurs liquides et solides utilisés. Ce système de propulsion a été privilégié non seulement pour sa performance, mais également pour des raisons de sécurité et de coût. L’équipe a également choisi les combustibles et modélisé une architecture moteur qui répondent aux besoins exprimés par le cahier des charges.

L’étude réalisée par les étudiants a démontré la viabilité tant technologique que financière du projet. De manière assez convaincante en tout cas pour remporter les palmes du jury.

Antoine Lhermitte, étudiant en  5eannée à l’IPSA, et Benoît Letellier, ancien Ipsalien, ont décroché une médaille d’or aux championnats de France de Rallye Aérien.

Trois ans seulement après leurs débuts en compétition régionale, Benoit et Antoine, deux Ipsaliens représentant l'aéroclub « Les Ailes du Calvados », prennent la première place du championnat de France de Rallye Aérien dans la catégorie Honneur. Les deux champions ont même devancé un équipage de pilotes de précision habitués aux places d'honneur en Elite. Organisée par la Fédération Française d’Aéronautique (FFA), la compétition a eu lieu à St Dié dans les Vosges les 9, 10, 11 juillet derniers.

Il s’agissait d’une première pour la région Basse-Normandie puisqu’aucun équipage bas-normand n’avait jusqu’alors réussi à atteindre le podium dans ce sport aérien. Dès l'an prochain, Antoine et Benoit espèrent participer aux "stages France" organisés par la FFA pour acquérir les techniques qui leur permettront d'aborder au mieux la saison 2011 et tenter de réaliser une belle saison dans la catégorie supérieure, la plus haute catégorie en Rallye Aérien : la division Elite.

Antoine et Benoît ont tenu à remercier l’IPSA pour son soutien financier et la formation qu’elle leur a dispensée, qui, comme ils l’ont souligné, ont compté dans cette victoire. " Benoit et moi, nous nous connaissons depuis maintenant 6 ans, et ces dernières années à l'IPSA nous ont permis de consolider notre confiance réciproque et de favoriser le travail en équipe, explique Antoine. Je crois que c'est la clé de notre réussite aujourd'hui "

Au moment des épreuves de sélection les 29 et 30 mai derniers, Benoit Letellier et Antoine Lhermitte avaient déjà terminé sur le podium à la deuxième place du classement honneur. C’était le premier résultat de la nouvelle Equipe de Rallye Aérien régionale de Basse-Normandie (ERABN), créée il y a moins d'un an. Ils ont transformé l’essai réalisé lors de ce premier exploit pour offrir l’or à la Basse-Normandie et à l’IPSA. " La saison prochaine s'annonce plus ardue, indique Benoît. J'espère que nous pourrons encore compter sur le soutien de l'IPSA car la catégorie Elite nécessite encore plus d'entrainement. "

Equipe de rallye aérien de Basse-Normandie : http://www.rallye-aerien-normandie.fr/actualites.html

L'IPSA Toulouse en meeting aérien à Istres

12 étudiants et 3 membres de l’administration de l’IPSA Toulouse ont fait le déplacement le week-end du 5 et 6 juin dernier, pour participer au meeting aérien d’Istres sur la Base Aérienne 125.

Avec 60 000 visiteurs, le meeting d’Istres a démontré une fois de plus l’intérêt des Français pour l’aéronautique.

Fort d’une programmation riche, les Ipsaliens ont pu profiter du spectacle mené par des avions mythiques tels que le Rafale et le Douglas DC3, tout en présentant leur école, leurs associations et leurs projets d’étude.

Ils ont aussi eu la chance de poser avec la patrouille Breitling présente ce jour là.

Une belle façon de finir l’année !

L'équipe IPSA Toulouse
 

Grande première mondiale. Au salon aéronautique de Berlin, EADS a fait voler mardi 8 juin un avion bi-moteur alimenté par un carburant produit à 100 % à partir d'algue.

Crédit photo: Billypix

Monsieur Rivère, professeur de moteur et responsable qualité et laboratoires à l'IPSA, revient sur cette avancée technologique.

« Les microalgues ont un intérêt très nettement supérieur à celui de l’agriculture traditionnelle en terme de recyclage du CO2 (gaz carbonique ou dioxyde de carbone, déclaré responsable des dérives climatiques actuelles par « effet de serre »). Brûler les biocarburants actuels, c’est aussi brûler les réserves d’humus, sachant que l’essentiel des matériaux de construction de la matière végétale provient du sol et non du CO2 atmosphérique.

Les biocarburants, tels qu’on les entend actuellement, ne constituent pas des carburants alternatifs au pétrole, par manque de quantité (la surface des terres cultivables est insuffisante et il ne faut pas priver les populations en aliments), par manque de rendement (le carburant produit ne représente que 20 à 50 % de la matière végétale manipulée), et par appauvrissement prévisible des terres cultivables.

Il faut noter qu’actuellement la société raisonne à consommation d’énergie constante (voire croissante, ce qui indique que notre économie est majoritairement de « gaspillage ») sans trop se préoccuper du comment réduire de façon drastique les dépenses énergétiques. Les biocarburants d’origine agricoles sont parfaitement incapables de subvenir aux demandes actuelles d’énergie (à hauteur d’environ 10 %) : seul le pétrole en est capable, mais ses réserves sont limitées (de même que pour toutes les autres matières premières qu’on disperse inconsidérément) et estimées à un demi siècle en ordre de grandeur, au rythme actuel de sa consommation : production annuelle environ 6,5 milliards de tonnes.

Toute matière végétale est transformable en biocarburants (alcools, éthers, huiles et esters) avec des rendements très inégaux (rapport de la masse de carburant produit à la masse totale de matériaux manipulés ou par unité de surface cultivée). »

Pour plus d’information, voir l’article consacré à cet essai dans Le Figaro, ici.

Focus sur la présence de l'IPSA au Meeting aérien  de la Ferte-Alais les 22 et 23 mai par Julien Bottenmuller, président de l'association MACH 01 et élève de l'IPSA.

"Le meeting aérien de Cerny La Ferté Alais a lieu tous les ans durant le week-end de la Pentecôte, et rassemble la plus grande collection d’avions anciens de l’hexagone. Cette année, l’IPSA était de la partie avec un stand pour informer le public.

Le matin était reservé aux visites de l’exposition statique (les avions au sol), alors que l’après-midi les visiteurs étaient invités à assister aux présentations en vol.

Celles-ci ont retracé pas à pas l’histoire de l’aéronautique, de ses débuts aux avions les plus récents. Les passionnés présents ce jour-là ont par exemple pu admirer une reconstitution à l’occasion du 70ème anniversaire de la Bataille d'Angleterre, mais aussi l’impressionnante démonstration du Rafale, avion de combat de dernière génération.

Un moment fort de l’après-midi a été la présentation du programme dit « freestyle » de Renaud Ecalle, champion du monde de voltige aérienne qui a laissé le public bouche bée.

Du Blériot XI au Douglas DC3, en passant par des Yak et Focke-Wulf 190, ce mythique meeting de la Ferté Alais a une fois de plus été à la hauteur des espérances de tous les passionnés d’avions ancien qui avaient fait le déplacement."

Julien BOTTENMULLER,

Aéro 3, Président de MACH 01

Purée de pois, turbines endommagées, moteurs « étouffés » : les volcans peuvent constituer un cauchemar aéronautique.

Que contiennent les cendres émises par un volcan ? Essentiellement de la silice (autrement dit du sable très fin), des silicates, des composés soufrés (le plus souvent gazeux, mais dangereux pour les voies pulmonaires). Lorsque le nuage de cendres est dense, ce qui est le cas à proximité des éruptions, la visibilité est évidemment masquée, mais les conséquences matérielles peuvent devenir catastrophiques.

Vitesse de projection. Il ne faut pas oublier que le monde de l’Aéronautique est aussi celui des hautes vitesses. Un caillou lancé à grande vitesse par une roue de voiture sur une route casse le pare brise du véhicule circulant en sens inverse : lors de ce phénomène, la vitesse d’impact du projectile est égale à la somme des vitesses des véhicules qui se croisent. Dans le cas d’un flux de projectiles de petites dimensions, comme des grains de sable, le flux de particules devient hautement abrasif et peut dépolir un pare brise et le rendre opaque.

Les véhicules terrestres sont munis d’un filtre à air, précisément pour éviter l’intrusion de particules dans les cylindres. Autrement, ceux-ci seraient altérés par abrasion de leur surface interne, ce qui provoquerait leur perte d’étanchéité et entraînerait une perte de puissance et une surconsommation d’huile ou un grippage de l’attelage mobile.

Considérons maintenant le cas des turbo réacteurs : ces machines consomment beaucoup d’air (jusqu’à près de 1000 m3 par seconde). Pour des raisons purement pratiques d’efficacité, ces machines ne peuvent être équipées ni de filtre à air, ni de catalyseurs pour éliminer les polluants émis par les chambres de combustion. Ces machines sont donc très vulnérables à l’abrasion des particules et à l’intrusion de corps plus volumineux comme des oiseaux, chiffons ou papiers soulevés par le vent. Les conséquences peuvent être : l’usure prématurée voire la rupture des ailettes des compresseurs et turbines. Les coûts d’entretien sont alors exorbitants et les risques de détérioration des moteurs en vol n’est plus du tout négligeable, avec les conséquences faciles à imaginer.

Perte de contrôle. Une autre conséquence des nuages chargés de cendres est le bouchage des tubes de Pitot, sondes qui mesurent la vitesse de l’aéronef. L’annihilation de cette mesure ne permet plus de contrôler l’aéronef correctement : ceci se traduit par des possibilités de survitesse (avarie des moteurs) et vibrations anormalement élevées de l’habitacle (avec risque de désagrégation de celui-ci) ou de sous vitesse (décrochage et chute).

Enfin, une densité trop élevée de particules réduit la teneur en oxygène de l’air aspiré par les moteurs qui peuvent être « étouffés » par manque d’oxygène pour la combustion, donc s’arrêter de tourner ou d’accuser une baisse significative de puissance. La traversée d’un nuage de cendres, même peu dense, provoque une révision complète des moteurs.

Le principe de précaution qui a consisté à fermer les aéroports et interdire la circulation aérienne, a provoqué du même coup un grand désordre dans le transport aérien, pendant la deuxième quinzaine d’avril.

L’histoire se répète. Au cours des vingt dernières années, il a été recensé 80 cas d’avions pris dans des nuages de particules volcaniques: les cendres ont failli entraîner la perte de deux Boeing 747, avec près de 500 personnes à leur bord, et ont endommagé vingt autres appareils, avec des coûts de réparation atteignant des centaines de millions de dollars.

 «La menace pour l’aviation est évidente», a déclaré à l’AFP Kjetil Toerseth, responsable des questions de pollution à l’Institut norvégien de recherche aérienne.
Pour renseigner l’aviation internationale sur la position et les mouvements de ces nuages, des «Centres de conseil sur les cendres volcaniques» ont été installés dans des instituts météorologiques de neuf régions du monde.

Le premier cas largement documenté avait été celui d’un vol de la British Airways en 1982, au moment de l’éruption du volcan indonésien Galunggung. L’ensemble des réacteurs de l’avion avaient perdu toute leur puissance pendant la traversée d’un nuage de cendres. Il avait fait une chute de plus de 4.000 m avant de toucher une nappe d’air non polluée, ce qui permit aux moteurs de retrouver leur puissance. L’appareil avait finalement réussi un atterrissage d’urgence à Jakarta, malgré un pare-brise devenu totalement opaque sous l’action des cendres.

En 1989, un avion assurant le vol KLM 747 entre Amsterdam et Anchorage en Alaska, s’était retrouvé dans un nuage de cendres issu du volcan Redoubt, à 177 km d’Anchorage, malgré les systèmes d’alerte prévus, ce qui avait entraîné aussi une perte de puissance des moteurs. Il avait cependant pu atterrir à Anchorage, mais le remplacement des quatre moteurs endommagés avait coûté 80 millions de dollars.

Au cours des importantes éruptions du volcan indonésien Pinatubo en 1991, dont les nuages de cendres ont aussi eu une influence sur le climat, plus de 40 différents incidents impliquant des avions avaient été répertoriés.

Si les nuages de cendres volcaniques restent des phénomènes connus en aéronautique, ils n’en restent pas moins de véritables menaces pour l’ensemble de la chaine industrielle, des passagers aux constructeurs.

M. Jean-Pierre RIVERE,
Responsable Qualité et laboratoires,
Professeur d’énergétique à l’IPSA

D’un cout total de 400 millions d’euros, le Hall D de l’aéroport de Toulouse vient d’être mis en service le 9 mars : il était temps car l’aéroport avait atteint sa limite de capacité avec plus de six millions de passagers par an. Devant la hausse constante du trafic aérien, il fallait créer un nouveau terminal pour améliorer la circulation des huit millions de passagers à venir.

Ce sont en fait deux bâtiments qui ont été nécessaires pour le Hall D : le hall principal et un satellite. Plus de quarante mille mètres carrés ont été ajoutés au soixante mille existants.
Dorénavant le Hall A sera dédié à l’aviation d’affaires, le Hall B à la navette d’Air France entre Toulouse et Paris, le Hall C aux vols domestiques et le nouveau Hall D aux vols internationaux (La République Dominicaine, le Canada, le Royaume-Uni, le Maghreb, etc.)

Au niveau architectural, les responsables ont voulu le moins de poteaux porteurs possibles dans le bâtiment principal pour pouvoir modifier le profil du hall à tout moment. Le hall D se veut modulable.Un tunnel entre le parking P3 (futur P1 en mars 2010) et le hall D a été construit afin de créer une liaison directe entre les deux structures. Si le trafic venait à croître de manière trop importante, il y aurait aussi la possibilité de casser le mur extérieur au nord pour continuer la construction du hall jusqu’au niveau du satellite. De cette manière, le terminal, prêt à accueillir huit millions de passagers, pourrait arriver à dix millions de passagers d’ici 2015-2020.

Seul regret, l’aéroport de Toulouse est le seul en France qui n’est pas spécialement aménagé pour accueillir des compagnies low cost…contrairement à Bordeaux où un nouveau terminal dédié aux compagnies low-cost va ouvrir. A Toulouse il a été décidé de se concentrer sur la forte clientèle d’affaires même si le Hall D pourra également traiter les compagnies aériennes à bas coût.

"La visite du centre de maintenance d’Embraer au Bourget, a commencé dès 9H le 3 février, rendez-vous pris avec Madame Branco, chargée du développement des Ressources Humaines d’Embraer au Bourget, qui nous a accueilli chaleureusement.

Après le contrôle de la douane, nous avons été reçus par Monsieur Albouy Sébastien, responsable du centre de maintenance, qui nous a présenté Embraer, troisième constructeur aéronautique mondial, ses activités de maintenance et de suivi des avions.
Embraer se divise en trois segments : l’aviation commerciale, militaire et d’affaire. Le centre de maintenance de Bourget s’occupe exclusivement de la clientèle d’affaire.

A l’issue de cette présentation, nous avons eu la chance de visiter le hangar de maintenance où étaient parqués un PHENOM 100 et deux LEGACY 600 en opérations de maintenance. A notre grande surprise, au service planification nous avons rencontré Fernando Bertrand, un ancien IPSAlien promo 2007 au poste de planificateur de maintenance en relation avec les clients et découvert  les différents métiers de la maintenance.

Le parcours s’est achevé avec la visite de l’avion LEGACY 600, l’aménagement intérieur très luxueux : boiseries exotiques, sièges en cuir.

Cette rencontre avec l’équipe d’Embraer Philippe Denis, Sébastien Albouy, Mme Branco, Fernando Bertrand  fut passionnante car cela nous a permis de mieux comprendre leur métier.

Ils nous ont fait partager leur passion avec beaucoup d’humilité et de professionnalisme, nous ont expliqué ce qu’est la maintenance aéronautique, fait partager leur grande expérience insistant sur l’importance de gérer le temps, les ressources et les clients. Tous parlent couramment anglais, ont une ouverture culturelle internationale et ont le sens du travail en équipe.

Merci d’avoir permis à des étudiants de l’IPSA de visiter Embraer."

Rodrigue MONI
Etudiant de 3ème année - Aéro3- ING1 IPSA

Avec la crise économique, l'année 2009 a été difficile pour le transport aérien : elle s'est traduite par une perte de 9,4 milliards de dollars pour le secteur, un peu moins lourde toutefois que ne l'évaluait auparavant l'Association internationale pour le transport aérien, qui l'estimait à 11 milliards. 2010 semble plus propice à une amélioration du trafic.
 

Selon les chiffres de l’IATA, l’Association internationale pour le transport aérien, le trafic international de passagers a progressé de 6,4% en janvier sur un an grâce à une reprise de la croissance dans les pays émergents.

La demande pour le fret aérien a également augmenté, de 28,3% sur un an ou de 3% par rapport au mois précédent, poussé par un phénomène de restockage dans l'industrie.
 Le trafic de passager entrevoit quelques signes encourageants de demande mais avec de larges différences entres régions. Cette reprise a été particulièrement notable au Moyen-Orient, où la croissance a fait un bond de 23,6%, en Amérique latine avec plus de 11% et en Asie-Pacifique avec plus de 6,5%. La croissance a en revanche été plus modeste en Amérique du Nord et en Europe, où les compagnies aériennes ont respectivement enregistré une hausse de 2,1% et 3,1% du trafic de passagers.


Une tendance similaire a été observée pour le secteur du fret aérien en Europe, où la croissance de l'activité a seulement atteint 11,6% en janvier. Le secteur aérien a subi l'année dernière sa plus importante chute d'activité depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale en raison de la crise économique.

Pour l'Association internationale du transport aérien, la reprise est bien là, mais elle devrait être lente, malgré une relance de la conjoncture mondiale.

L'avionneur américain Boeing vient d'annoncer qu’il mettait en commun son département « recherche et développement »  avec le groupe d'industrie lourde japonais IHI afin d'employer des piles à combustible dans les avions d'ici à 2017 pour fournir une partie de l'électricité de bord.
Pour mémoire, la pile à combustible est une pile où la fabrication de l'électricité se fait grâce à l'oxydation sur une électrode d'un combustible réducteur (par exemple l'hydrogène) couplée à la réduction sur l'autre électrode d'un oxydant, tel que l'oxygène de l'air.

Un système intégrant des piles à combustible permet de produire du courant dans l'avion et permettre ainsi de diminuer la charge de travail exigée des moteurs, de même que les rejets polluants. D’après Joe Breit, ingénieur chez Boeing, « l'électricité est créée à partir de l'énergie de rotation des moteurs, ce qui consomme une partie du carburant dans un avion ». De plus, des déperditions importantes de courant se produisent en raison des kilomètres de câble tirés à bord depuis la source unique d'électricité que constituent les moteurs.

Boeing et IHI imaginent installer dans les avions plusieurs piles à combustible qui seraient reliées en réseau et gérées de façon optimale par un système informatique dédié, afin de fournir une partie de l'électricité requise pour l'éclairage, la cuisine, les écrans vidéo, etc.
Selon un responsable de IHI, on peut considérer qu'un tel appareillage permettrait de réduire de 1 % la consommation de carburant, ce qui paraît peu mais représenterait une économie colossale pour une compagnie aérienne dont le kérosène est un des postes majeurs de dépenses.
"Notre souhait est d'embarquer un tel appareillage dans des avions commerciaux de toutes tailles", a précisé le président de Boeing Japan, James McNerney, insistant sur la nécessité d'améliorer continûment le rendement énergétique des avions et de réduire parallèlement leurs nuisances sonores et environnementales.